Ses origines remontent à 1934, peu après l'arrivée d'Adolf Hitler au pouvoir, lors du Salon international de l'automobile, le dictateur annonce sa ferme intention de produire "une voiture du peuple", à la portée de tous basée sur la production et la consommation de masse. Celà doit aussi lui servir à des fins de propagande. Il rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contact Ferdinand Porsche, mais l'inverse. Ce dernier contacte le ministère des transports, et dès le 17 janvier explique sa vision de la voiture populaire, intéressé Adolf Hitler le convoque dans le plus grand secret à Berlin, par l'intermédiaire de Jacob Werlin (concessionnaire Mercedes-Benz), le rendez-vous se déroule à l'hôtel berlinois de Kaiserhof.

  Le cahier des charges fixé par le gouvernement est contraignant. Le prix de l'auto ne doit pas dépasser 1 000 reichmarks, afin qu'elle puisse convenir au plus grand nombre. Elle se doit d'être puissante, mais avant tout économique à l'achat et également à l'usage. Pour la motorisation, elle sera propulsée par un moteur essence de 1 litre, d'une consommation maximum de 5L/100 km. Par ailleur le voiture doit se montrer assez spacieuse, capable d'acceuillir quatre personne, voire cinq, son poids maximum fixé à 600 kg. Etant donné qu'à cette époque-là les garages automobiles étaient rares, le véhicule doit etre robuste et résister à tous types d'intempéries, notamment au froid. Ferdinand Porsche se rend aux Etats-Unis pour étudier la façon dont les constructeurs américains travaillent et visite notamment les usines Paccard, Ford et General Motors, ainsi que le carrossier Budd, le spécialiste du tout acier. A son retour en Allemagne, Porsche est convaincu que la hauteur des investissements necessaires recquiert la garantie de l'Etat allemand, les capitaux privés ne pouvaient seuls faire façe à l'ampleur du financement.

  Aidé par une petite équipe, Ferdinand Porsche réalise un premier prototype à la fin de 1935. Après avoir subi toute une batterie de tests d'endurance, les premiers véhicules recoivent également une carrosserie dotée de deux petites ouies triangulaires en guise de lunette arrière. Sa ligne générale est signée du designer autrichien Erwin Komenda. Une trentaine de voitures pilotes 'connues sous le nom de VW30, dont une partie de la réalisation est confiée à Mercedes-Benz sont testées, sous le contrôle du fils de Ferdinand, Ferry Porsche. Les essais sont réalisés par 200 membres des SS, qui se relaient nuit et jour au volant des voitures, au total elles parcourent 2,4 millions de kilomètres. Dévoilée au public pour la première fois le 26 mai 1938, lors de l'inauguration de l'usine de production de Wolfsburg (Basse-Saxe), elle est initialement appelée "Kdf-Stadt" (pour Kraft durch Freude: la force par la joie), nom emprunté au front du travail nazi. Le seul objectif de cette organisation est de détourner l'attention des Allemands en leur proposant des loisirs pour renforcer leur adhésion au parti. La production de la Volkswagen relève plus de la mise en scène à des fins de propoagande, qu'une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays. Les candidats automobilistes, obligatoirement membre de cette organisation, devront épargner et payer d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichmarks à apposer sur un carnet d'épargne, avant de recevoir un livert d'épargne. Ce système nommé VW Sparen est officialisé le 1er août 1938. Ainsi il fallait verser 990 reichmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison et encore 200 pour 2 ans d'assurance, avant d'obtenir la Volkswagen. 336 688 allemands enverront une partie de leurs économies à cet organisme, sans qu'aucune voiture soit jamais livrée.

  Le lancement du véhicule est retardé par la seconde guerre, l'usine de Wolfsburg étant réquisitionnée par l'armée qui s'en sert pour fabriquer la "Kublewagen" l'équivalant allemand de de la Jeep et des "Schwimmvagen" amphibies. Cependant la Volkswagen n'est pas totalement abandonnée, certaines appelées "Kommandeurwagen" sont réalisées pour les forces armées. Elles possèdent une carrosserie de Coccinelle, fixée sur le chassis de la "Kublewagen" et équipées de pneumatiques tout-terrain. En mai 1945 l'énorme usine de Wolfsburg est totalement dévastée par bombardements alliés de 1944 - 1945, la région passe sous le contrôles des Américains qui vont remettre l'usine aux forces d'occupation britanniques. Lors d'une visite du site, le major britannique Yan Hirst découvre deux Kdf reconstruites bénévolement par quelques employés de l'usine. Impressionné par une telle volonté et par cette drôle de petite voiture, il décide de son propre chef de remettre l'usine en état. Ce sont les forces d'occupation qui vont pouvoir bénéficier de la voiture, qui atteint bientôt un total de 1 000 exemplaire par mois. Par la suite Heinrich Nordroff ex cadre d'Opel prend la direction de Volkswagen, il sera responsable de la relative qualitée de construction, mettant en oeuvre un réseau et un service après-vente dont l'excellence deviendra l'élément décisif du succès de la Coccinelle.

  Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est massivement exportée aux USA, où la Coccinelle va connaitre un franc succès, encore jamais atteint par une voiture européenne. Avec cette époque, en pleine période des Trente Glorieuses, synonyme de prospérité, va se développer une véritable société de consommation. Les Américains tombent sous le charme de cette petite voiture et notamment les femmes qui aprécient sa maniabilité, contrairement aux imposantes automobiles américaines de l'époque. La voiture allemande répond à ces nouvelle demandes et devient rapidement la seule voiture étrangère à s'imposer sur le marché américain. Au tout début de sa production de masse, la Coccinelle passe d'une conception avant-gardiste à obsolète, mais ce sera pas vraiment un handicap, car elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Pourtant le véhicule affiche bien des aspects dépassés technologiquement, son moteur est un quatre cylindres anémique, bruyant et gourmand, une boite à vitesses longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautante et un comportement flou, si bien que Heinrich Nordroff dira d'elle: << Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprend vraiment pas pourquoi. >>  Son moteur est un quatre cylindres à plat quatre temps refroidi par air, qui simplifie les opérations d'entretien, mais sa turbine cause des nuisances sonores dans l'habitacle, le moteur placé  en porte à faux arrière donne à la Coccinelle une bonne motricité, mais offre également une tenue de route aléatoire. Le système de chauffage est assez rudimentaire, il est assuré par deux boitiers situés de part et d'autre des sorties d'échappement. L'air chaud est ainsi transféré dans l'habitacle par deux tubes fléxibles aux trappes d'aérations placées au sol et de chaque côté du pare-brise. Mais le principal inconvéniant de ce système est une dégradation des longerons.

  Depuis les premiers exemplaires d'après-guerre disposant d'un moteur de 1 131cm3 développant 25ch, l'évolution technique de l'auto se fera sous la forme d'augmentation répétée, mais prudente de la cylindrée. Au fil du temps, sa puissance passera de 25 à 50ch jusqu'en 1972. Son esthétisme va très peu varier, elle conserve sa forme malgrè plusieurs remodelages. La millionièmes Coccinelle sort des chaine de l'usine de Wolfsburg le 5 août 1955, sous les yeux de 1 200 personnes venues pour l'occasion. La voiture arbore une peinture or métalisée et entame un périple de 5 000 kilomètres à travers l'Allemagne, puis revient pour qu'elle soit entreposée définitivement au musée de la firme à Wolfsburg. En 1998, Volkswagen décide de ressusciter la coccinelle en présentant une version mise au goût du jour, sobrement appelée: Coccinelle New Beetle.

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Ferdinand Porsche (1875 - 1951) le père de la Coccinelle. (bundesarchiv)

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Porsche présente une maquette de son prototype à Adolf Hitler. (Bundesarchiv)

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Le Führer examine le prototype grandeur nature le 26 mai 1938 pendant l'inauguration de l'usine de Wolfsburg. (Bundesarchiv)

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Porsche Type 60 de 1936. (Ralf Roletschek)

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(Ralf Roletschek)

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(Ralf Roletschek)

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(Ralf Roletschek)

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La Kublewagen type 82E dont le chassis fut adopté à la Coccinelle destinée aux forces armées. (AlfvanBeem)

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Volkswagen "Kâfer" 82E utilisée par la Wehermacht de 1943 à 1945. (Neodarkshadow)

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Modèle 1945 - 1949. (auto.howstuffworks.com)

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Intérieur d'une Coccinelle de 1949. (Pfan70)

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1950. (beetlebank.co.uk)

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1955. (Irm-collection.fr)

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La millionième Coccinelle sortie des chaines de Wolfsburg le 5 août 1955. (Mewtu)

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(Ralf Roletschek)

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1958. (oldbug.com)

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VW 1200 de 1965. (Thesupermat)

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VW 1300 de 1966. (dave_7)

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Le fameux Combi de Volkswagen dont les premiers modèles reprennent les principes mécaniques de la Coccinelle. (AlfvanBeem)

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VW 1500 type 1 de 1968. (Riley)

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Une Coccinelle au Rallye Monte-Carlo Historique. (germanlook.org)

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Coccinelle 1300 de 1972, les 2 feux additionnels ne sont pas de série. (Iulius)

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VW 1302 L 1972. (Spanish Coches)

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Coccinelle 1303 de 1973. (Medvedev)

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Volkswagen 1300L de 1976. (Spanish Coches)

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Volkswagen New Beetle produite depuis 1998. (OSX)

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New Beetle en compétition. (allracingcars.com)