Austin Motor Company Limited

Sir Herbert Austin (1866 -1941)

   La marque fut créée en 1905 par le britannique Herbert Austin. Il commença sa carrière en 1887, à Melbourne en Australie, en dirigeant l'activité initiale de l'entreprise Wolseley, qui fabriquait à cette époque des machines pour la tonte des moutons. Mais les ventes étaient que périodiques, Herbert Austin recherchait une activité où les demandes de produits seraient stables. En 1895 il construit trois voitures pendant son temps libre, elles comptaient parmi les premières voitures de Grande-Bretagne, dont l'une achevée en 1899 était à quatre roues.

  En 1905 Austin quitte Wolseley, renomée Wolseley Motor depuis 1901, envisageant de fonder sa propre entreprise. Il à pu compter avec quelques soutiens financiers notamment du magnat de l'acier Frank Kayser, ainsi que l'Irlandais Harvey du Cros titulaire du brevet de Dunlop. En novembre 1905, Austin acquit une imprimerie désafectée située dans le village de Longbridge au sud-ouest de Birmingham. Un mois plus tard l'entreprise est fondée sous le nom : Austin Motor Company Limited. Fin avril 1906, la première voiture est présentée à un public venu nombreux pour l'occasion, malgé de fortes chutes de neige. C'est un modèle classique à quatre cylindres à chaîne. Le véhicule était disponible en 15/20 ch pour 500£ ou en 25/30 ch pour 600£. Le seul concessionaire à vendre les voitures était M. Harvey du Cros Jr. Le nouveau design d'Austin était remarquable, sa voiture utilisait un moteur vertical et dans presque tous les détails était identique aux automobiles Clément-Gladiators de contruction anglaise.

  Les voitures Austin comme celles de Wolseley étaient des véhicules de luxe. La liste publiée des clients comprenaient des grands-ducs de Russie, des princesses, des évêques, quelques hauts fonctionnaires du gouvernement espagnol, et une longue liste de la plus haute noblesse britannique. En février 1914 les carrosseries Austin de type tourer, limousine, landaulette et coupé pouvaient être équipées de moteurs de 15,20,30 et 60 ch, des ambulances et des véhicules utilitaires étaient aussi disponibles. L'entreprise devient une société côtée en bourse en 1914 lorsque le capital fut porté à 650 000£. A cette époque, en nombre de véhicules produits Austin se classait probablement au cinquième rang derrière Wolseley, Humber, Sunbeam et Rover. La firme à énormément grandi au cours de la Première Guerre mondiale, réalisant des contrats pour le gouvernement, pour des avions, des obus, des canons lourds, des groupes électrogènes et 1 600 camions de trois tonnes dont la plupart furent envoyés en Russie. Le personnel passa de 2 500 à 22 000 employés.

  Après la guerre Herbert Austin opta pour une politique à modèle unique basée sur le moteur 3620 cm3  et 20 ch. Les versions comprenaient des voitures, des publicités et même un tracteur, mais le volume des ventes n'était pas suffisant pour remplir la grosse usine construite en temps de guerre. En 1921 la société à été mise sous séquestre, mais à repris après la restructuration financière. Bien que Herbert Austin soit resté président, il n'était plus directeur et à partir de ce moment-là les décisions étaient prises par un comité. La nomination en 1922 d'un nouveau directeur des finances Ernest Payton avec le soutien de la Midland Bank et d'un nouveau directeur des travaux en charge de la production automobile, Carl Engelbach, à la demande du comité des créanciers à été décisive pour la reprise, mais à surtout à permis à la société de se diriger vers l'avenir dans l'entre-deux-guerres. Dans l'optique d'accroître la  part de marché, des voitures plus petites furent introduites, la 1661 cc Twelve en 1922 et plus tard  la même année , la Seven, une petite voiture peu coûteuse et simple, l'une des premères voitures destinée à un marché de masse. L'une des raison de la demande du marché pour des voitures comme la Seven (Austin 7) était le code des impôts britanniques. En 1930 chaque voiture personnelle était taxée par la taille de son moteur, qui était en dollars américains de 2,55$ par pouce carré de pistons.

  Au début des années 1930, Datsun a construit des voitures enfreignant les brevets d’Austin. À partir de 1934, Datsun commença à construire des Sevens sous licence et cette opération devint le plus grand succès des licences octroyées par Austin à l’étranger pour ses Seven. Cela a marqué le début du succès international de Datsun. Pendant la Seconde Guerre mondiale Austin à travailler pour l'effort de guerre en construisant des camions et des avions, notamment des bombardiers Avro Lancaster. La reprise de la productions des automobiles à été annonçée en 1944, mais sera effective qu'en 1945. En 1952,  Austin Motor Company Limited fusionna la propriété, mais pas l'identité, avec son rival de longue date Morris Motor Limited, devenant la BMC (British Motor Company), sous la reponsabilité de Léonard Lord. La même année Austin conclut également un accord avec Donald Healey qui abouti à une nouvelle marque Austin-Healey pour une gamme de voitures sportives. Face à la menace de ravitaillement en carburant résultant de la crise du Canal de Suez en 1956, Lord demanda alors à Alec Issigonis qui était avec Morris de 1936 à 1952 de concevoir une petite voiture, le résultat fut la célèbrissime Mini révolutionnaire lancée en 1959. La version Austin s'appelait initialement Austin Seven, mais le nom de Mini Minor de Morris captiva l'imagination du public et la version de Morris se vendit mieux que sa jumelle  Austin. Le nom d'Austin fut donc remplacé par Mini. En 1970 British Leyland à abandonné les marques distincte Austin et Morris de la Mini, qui est ensuite devenue simplement "Mini", sous la division Austin Morris de BLMC. En septembre 1965, BMC finalisa l'achat de son fournisseur principal Pressed Steel, (acier pressé), douze mois plus tard Jaguar à été rachetée et en décembre 1966, BMC à été rebaptisée BMH (British Motor Holdings Limited). 

   Au début de 1968, sous la pression du gouvernement, BMH fusionna avec Leyland Motor Limited  et Austin devint une partie intégrante du grand regroupement British Leyland Motor Corporation. En 1970, Austin faisait partie du combinat ,Brtish Leyland.  L’un des principaux modèles d’Austin à cette époque est l'Allegro de 1973, successeur des gammes 1100/1300, qui a été critiqué pour son style bulbeux qui lui a valu le surnom de "Flying pig", (Cohon volant)  ainsi que pour la qualité de construction douteuse et la fiabilité indifférente.  C’était toujours un bon vendeur en Grande-Bretagne, même si son succès n’était pas aussi positif que celui de son prédécesseur. À la fin des années 1970, l'avenir d'Austin et du reste de la société britannique Leyland (maintenant connue sous le nom de BL) semblait sombre. En 1987, le badge Austin a été abandonné et Austin Rover est devenu simplement le groupe Rover. Les voitures Austin ont continué à être fabriquées, bien qu'elles aient cessé d'être Austins. Ils sont devenus "sans marque" sur leur marché national avec des insignes de capot reprenant la même forme que l'insigne de long-courrier Rover, mais sans l'inscription "Rover". Au lieu de cela, tous les badges montraient simplement le modèle de la voiture: un Montego de cette époque, par exemple, aurait un badge de calandre disant simplement "Montego", tandis que les badges arrière indiquaient simplement "Montego" et la taille du moteur / niveau de finition. Le métro a été rénové en mai 1990 et a reçu le nouveau moteur de la serie K. 

  Les droits sur le nom Austin ont été transférés à British Aerospace puis à BMW lorsqu’ils ont acheté le groupe Rover. Les droits ont ensuite été vendus à MG Rover, créée lors de la vente de l'entreprise par BMW. Après l'effondrement et la vente de MG Rover, le Nanjing Automobile Group est propriétaire du nom Austin et de l'usine de montage historique d'Austin à Longbridge. À l'exposition internationale de Nanjing en mai 2006, Nanjing a annoncé qu'elle pourrait utiliser le nom Austin sur certains modèles de MG Rover redynamisés, du moins sur le marché chinois. Cependant, Nanjing se concentre pour le moment sur la renaissance de la marque MG. La marque MG étant traditionnellement utilisée pour les voitures de sport et Nanjing n’ayant aucun droit sur le nom Rover, une renaissance du nom Austin semblerait une marque logique pour la vente de voitures plus standard. On pourrait également soutenir qu'un nom britannique serait plus respecté sur le marché européen qu'un nom chinois. Le groupe automobile Nanjing a lui-même fusionné avec SAIC Motor              

Logo historique. (pintrest.com)

Dernier logo

25/30 1906.

1907 Austin 30hp. (Mark Brown)

1911 Austin 7 hp Tourer. (Clive Barker)

Austin 15 hp 1911. (Clive Barker)

1913. Austin Commercial. (Clive Barker)

1922 Austin 7. (Navigator84)

1908 18/24. (Jon's pic)

1912 Austin 40 Speedily.

1919 Austin 20. (MartinHansV)

1929 Austin 16. (Graham Robertson)

1932 Austin 10. (Jon's pics)

1932 Austin 12/6) (Dave Conner)

1938 Austin 14/6. (Rept0n1x)

1939 Austin 18/6. (Clive Barker)

1939 Austin 8. (Biswarup Ganguly)

1940 Ambulance Austin K2. (Kessell (Lt), War Office official photographer IWM)

K5. (Zandcee)

1941 Austin K2. (AlfvanBeem)

1946 Austin 12. (Sicnag)

1947 Austin K4. (Steve Glover)

1948 A70 Hereford. (Charles01)

1948 A70 Hampshire. (Redsimon)

1948 Austin A70 Pick-up. (Sicnag)

1950 A125 Sheerline. (Steve Glover)

1950 Fourgon K8.(Mick)

1951 A40. (Vauxford)

1951 A30. (Tim green)

1952 Austin A90 Atlantic Sports Saloon. (Sicnag)

1952 Bus Austin K8. (Jon's pics)

1953 Austin Loadstar. (Charles01)

1954 Austin Nash Metropolitan. (Mick)

1954 A90. (Andrew Bone)

(Jamesroyle)

1955 Austin K9. (Ultra7)

1956 A95 Westminster. (Redsimon)

(Redsimon)

1956 Austin-Healey 100 roadster. (Stephen Foskett)

Austin A105 Westminster MkI. (Redsimon)

(Redsimon)

1958 Austin 301. (Riley)

1958 A35. (Vauxford)

(Vauxford)

A35 Pick-up. (SG2012)

A35 Van. (Andrew Bone)

1958 A40 Farina MkI. (Charles01)

1958 Austin-Healey "Frogeye" Sprite MkI. (Brian Snelson)

1958 Austin 101. (Andrew Bone)

1959 A99 Westminster. (Charles01)

1959 Austin-Healey 3000.(Bull-Doser)

1961 A110 Westminster. (Redsimon)

(Redsimon)

1961 Austin-Healey Sprite MkII. (Sicnag)

1961 Austin 503. (Spanish Coches)

1961 Austin Seven Mini. (barons-auctions.com)

1961 A40 Farina MkII. (Redsimon)

A40 MkII Countryman. (Redsimon)

1962 Austin 1100 MkI. (Charles01)

1962 A200FT. (Lars-Göran Lindgren Sweden)

1963 Austin Mini Super-Deluxe. (Brazucs, Steve Baker)

1964 Van J4. (Charles01)

1965 Austin FGK30. (Riley)

1965 Austin Mini Cooper S. (bringatrailer.com)

1966 Austin-Healey Sprite MkIII. (SG2012)

1967 Austin 1100 MkII. (Charles01)

 

 Austin 1800 MkI. (CZmarlin)

1967 Austin 3 Litres. (Graham Robertson)

(Graham Robertson)

1969 1800 MkII. (DeFacto)

1969 -1981 Austin Maxi. (John Sheperd)

Maxi 1750. (nakhon100)

1969 Austin Mini Cooper MkII. (bringatrailer.com)

1970 Austin Mini Pick-up. (Riley)

1970 Austin-Healey Sprite MkIV. (SG2012)

1973 - 1982 Austin Allegro. (Charles01)

1980 Allegro Estate. (Charles01)

1980 - 1998 Austin Metro. (DeFacto)

1980 Mini Clubman. (DeFacto)

1981 Allegro MkII. (Jon Bennett)

1982 Austin Ambassador. (Vauxford)

1982 -1986 Austin Maestro. (Kieran White)

Comments

[eclectique]

bonsoir pascal! merci de ta patience, je suis nul! ah, les austin, plus qu'une légende! et tellement anglais... je ne me souvenais plus des camions...et un certain nombre de modèles dont je ne me souvenais plus!!! à bientôt, amicalement, daniel !!

[Sirius]

Bien que j'aie habité à Londres de 1965 à 1973, j'ai beaucoup appris dans cet article très bien rédigé et richement illustré. Au passage, tu as recopié un passage deux fois. Je me souviens parfaitement de ces petites A 30 et A 35 qui pullulaient à Londres quand j'y étais; je les trouvais particulièrement disgracieuses, mais elles ont aujourd'hui un air délicieusement désuet!