29 mai 1914, le naufrage du RMS Empress of Ireland.

  Ce naufrage qui fit 1 012 victimes se produit deux ans après celui du Titanic et moins d'un an avant la perte du Lusitania. La catastrophe se déroule dans la nuit du 28 au 29 mai 1914 sur le fleuve Saint-Laurent (Canada), au large de Sainte-Luce. Le paquebot fut construit en 1906 à Glasgow en Ecosse, par le chantier naval Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, d'après les plans de l'architecte Francis Elgar. Mesurant 172 mètres de long, le navire embarque 420 membres d'équipage et peut acceuillir environ 1550 voyageurs. Tout comme son jumeau l'Empress of Britain (lancé en 1905), l'Empress of Ireland appartient à la Compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique, pour assurer la liaison entre Quebec et Liverpool. Homologués par contrat pour transporter également la poste britannique, les deux navires portent le préfixe RMS (Royal Mail Ship).

  Le 28 mai 1914 en fin d'après-midi, l'Empress of Ireland quitte Quebec, avec 1 477 personnes a bord, parmi elles ont peut noter la présence de l'acteur anglais Laurence S. Irving et sa femme l'actrice Mabel Hackney, revenant d'une tournée triomphale au Canada, et 170 membres de l'Armée du Salut, qui doivent se rendre à un congrès à Londres. Le navire va entamer sa 192e traversée de l'Atlantique, pour celle-ci il est sous les ordres du capitaine britannique Henry George Kendall, qui vient d'être promu au commandement du paquebot. Dans la nuit du 29 mai, l'Empress of Ireland fait un crochet par Pointe-au-Père (dans le Bas Saint-Laurent) pour débarquer son pilote Adélard Bernier, qui guide le navire depuis Quebec, avant de reprendre sa route en direction de Liverpool. La nuit s'annonce calme, les passagers qui ont pu profiter de tout le confort du paquebot dorment à présent paisiblement.

  Vingt minutes plus tard, la vigie du paquebot annonce au capitaine de la présence d'un navire qui remonte le fleuve, il s'agit du Storstad, un charbonnier norvégien chargé de 10 000 tonnes de charbon de Nouvelle-Ecosse, qui fait route vers Montréal. Kendall prend les mesures qui s'imposent pour se placer sur une trajectoire parallèle, mais très vite le brouillard enveloppe les deux navires qui ne se voient plus. L'Empress of Ireland ralenti et fait fonctionner ses cornes de brume, pour se signaler, mais à 1h55 Kendall aperçoit sur tribord des feux rouges emerger de la brume, il s'agit de ceux du mât du Storstad, l'accident est inévitable, l'avant renforcée du charbonnier percute la coque du paquebot entre les deux cheminées. Parce que le Storstad avait fait machine arrière toute juste avant l'abordage et que l'Empress of Ireland avançait toujours, l'avant du charbonnier n'arrive pas à rester dans la brèche et l'eau s'engouffre dans les cales du paquebot qui commence à prendre de la gîte sur tribord, puis chavire complètement. En seulement 14 minutes l'Empress of Ireland coule.

  Seuls 5 à 6 canots de sauvetage du paquebot ont été mis à l'eau, le Storstad bien qu'endommagé est revenu et ses canots vont tenter de sauver des passagers dans une eau entre 0°C et 4°C. Sur les 1 477 personnes se trouvant à bord il n'y eut que 465 siurvivants dont 4 enfants. La plupart sont des membres d'équipage qui étaient réveillés lors de la collision, alors que la majorité des passagers dormait, de plus le naufrage fut si rapide que beaucoup n'ont pas pu s'échapper du navire et se sont noyés ou succombant à l'hypothermie. Les survivants seront receuillis à bord du Storstad et d'autres navires présents sur les lieux puis ramenés à Rimouski où ils seront pris en charge par les services de secours. Le 16 juin 1914, une commission royale d'enquête fut instituée à Quebec, présidée par Lord Mersey (John Charles Bigham). Après de nombreuses investigations il est conclut que la faute est partagée entre les deux navires, mais Mersey blâme particulièrement Alfred Toftenes, officier de quart du Storstad, qui n'avait pas réduit sa vitesse par temps de brume et tardé à appeler son capitaine (qui se trouvait dans ses quartiers). De leur côtés les Norvégiens ouvrent aussi à huis clos une commission d'enquête plutôt sommaire et baclée. La conclusion libère le Storstad de toute faute, mais accable le capitaine de l'Empress of Ireland pour avoir commis des violations des règles de navigation. Même après cent ans on ne connait pas exactement les circonstances et celà donna naissance à de nombreuses théories. On peut néanmoins expliquer la perte rapide du navire par rapport aux cloisons étanches restées ouvertes, les soutiers surpris par l'impact et l'arrivée d'une grande masse d'eau, n'ont pas eut le temps de les fermer. Certains plongeurs ont pu apercevoir les cloisons ouvertes.

  Dans les jours qui suivirent le naufrage la compagnie du Canadien Pacifique envoie sur l'épave une équipe de scaphandriers, pour étudier une éventuelle manière de renflouer le navire, mais celà se révéla impossible à réaliser avec les méthodes et équipements de l'époque. Des sacs de courriers et des lingots d'argent furent néanmoins remontés en surface. L'histoire tragique de l'Empress of Ireland est encore très présente au Canada, mais ailleurs elle est rapidement tombée aux oubliettes de l'Histoire, éclipsée par le déclenchement de la première guerre mondiale, à peine quelques semaines plus tard. Son épave fut redécouverte en juillet 1964, elle gît par 42 mètres de fond, inclinée sur le flanc tribord, mais avec l'annonce de sa découverte est compte tenu de la faible profondeur d'eau en trente ans plusieurs plongées ont été menées par des chasseurs de trésors et beaucoup d'objets ont été dérobés. C'est pourquoi en 1998, Louise Baudoin, ministre de la Culture et des Communications emet un avis d'intention de classement de l'épave à titre de bien culturel. Cet avis doit assurer la protection de l'épave selon la Loi sur les biens culturels et que personne ne peut désormais l'altérer. Une bouée d'information à été installée au-dessus de l'épave par les Gardes Côtes canadiens, afin d'indiquer qu'il s'agit d'un bien historique protégé. Des plongeurs expérimentés peuvent encore visiter l'épave, mais ils doivent respecter des conditions strictes et que tous ramassages d'objets est totalement interdit. Le 15 avril 1999 le ministère de la Culture et des Communications du Quebec déclare, l'épave de l'Empress of Ireland, bien historique et archéologique.

Le RMS Empress of Ireland. (patrimoine.bassainlaurent.ca)

Le charbonnier norvégien Storstad après la collision contre le paquebot. (ici.radio-canada.ca)

Henry George Kendall (1874 - 1965), capitaine de l'Empress of Ireland, survivant du naufrage. (empress2014.ca)

Thomas Andersen capitaine du Storstad.

Laurence S. Irving et son épouse tous deux acteurs, ils périssent dans le naufrage. (empress2014.ca)

Corps répéchés après le naufrage. (quebechebdo.com)

(Library of Congress)

John-Charles Bigham (Lord Mesey), deux ans auparavant il avait présidé la comission d'enquête sur le naufrage du HMS Titanic.

L'épave. (rcinet.ca)

Bouée localisant l'épave.

Comments

[eclectique]

... bonsoir pascal! désolé pour cette absence, santé plus ordi.... je te souhaite un joyeux noel en famille,

un beau billet pour cette catastrophe.

à bientôt, amicalement, daniel!

[le boulanger du]

Bonjour Pascal . Cela est bien de parler du naufrage du RMS Empress of Ireland que je ne connaissais pas . A bientot .

[Sirius]

Je n'avais effectivement jamais entendu parler de ce naufrage en eau douce. Dans une eau aussi froide, j'imagine que le choc doit être terrible et que l'espérance de vie doit être très courte!